Fasecolda ha denunciado suplantación de su nombre para ventas de SOAT. Imagen: Prensa Fasecolda. Tomada de bit.ly/3heyD6s

Analistas coinciden en esto y plantean que una de las apuestas más importantes debe ser generar estrategias encaminadas a evitar, entre otros, los fraudes y las evasiones, pues consideran que además de necesario el seguro ha sido efectivo.

El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) fue creado en 1986 y entró en vigor en 1988 con el fin de garantizar los recursos para la atención de víctimas de incidentes viales, de acuerdo con coberturas definidas. Durante varios años funcionó de manera óptima, pero en la actualidad se han presentado “problemas bastantes complejos”, según Santiago Medina Hurtado, profesor del Departamento de Ingeniería de la Organización de la Facultad de Minas de la UNAL Medellín.

Uno de los aspectos que aborda es que solo el 53% de los vehículos automotores que circulan en el país tienen SOAT vigente, lo que traduce una evasión del 47%. Para el caso de las motos, el 63% no lo posee. “A 2022, el parque automotor de Colombia, es más o menos 17,6 millones de vehículos, entre ellos 10,5 millones de motos. Del total solo 9 300 000 cuentan con el seguro”, expone. Solo en Antioquia la evasión es del 40%, según Arlés Arias Jiménez, agente de tránsito y docente del Instituto Colombiano de Seguridad Vial..

Otro problema es el incremento de los incidentes viales, plantea el profesor Medina Hurtado: “Por ejemplo en el 2021 hubo 7300 muertos y hubo unas 700 000 personas heridas. A junio de 2022 hubo 3800 muertes y más o menos unas 480 000 personas lesionadas que debieron ser atendidas por el seguro”. Para él, en este asunto radica la importancia de generar estrategias en aras de reducir el número de incidentes en el país. En ese sentido expresa que “reducir las tarifas de los seguros sin ninguna accidentalidad es muy difícil”.

El ministro de transporte, Guillermo Reyes, ha manifestado que se reducirán los costos del seguro, pero no ha explicado cómo, según el profesor Medina Hurtado. No solo es este asunto, sino que hay varios desafíos que han llevado a la situación que actualmente se da acerca del SOAT y uno de esas es el fraude, como lo menciona Edwin Salazar Henao, epidemiólogo y profesor de la Facultad Nacional de Salud Pública de la Universidad de Antioquia.

“Muchas personas, buscando atención rápida, lo que hacen es fingir un incidente de tipo vial, lo que hace que el SOAT sea insostenible. También se ha encontrado que entidades que prestan servicios de salud vean en los incidentes viales una mina de oro que les genera recursos, porque son pagos que se reciben mucho más rápido por parte de las aseguradoras y las personas hacen pasar unos de tipo doméstico u otros por viales, o en otros casos instituciones de salud que reciben pacientes con lesiones inflan las atenciones hasta alcanzar los topes máximos cubiertos por el seguro”, expone.

La solución, no obstante, no estaría en abolir el SOAT, continúa, en tanto que le restaría recursos al sistema de salud. En 2021, llama la atención y referenciando a la Federación de Aseguradores Colombianos (Fasecolda), el seguro perdió alrededor de 1000 millones de pesos, y “las proyecciones de los números en rojo, cerrando este año, serían de 300 000 millones de pesos. Bien administrado y sin los problemas que tiene, sería viable”.

Por lo pronto, comenta Arias Jiménez, se está actualizando el plan tarifario del SOAT y se espera que finalizando noviembre esté listo. “El gran camino para que haya asegurabilidad adecuada y un cambio del fenómeno (que se está dando) es que la incidentalidad vial disminuya, pero se requiere mayor enfoque y gestión por parte de las autoridades de tránsito, compromiso de los ciudadanos y, claramente, transformación cultural para resignificar la movilidad urbana”.

Intermediarios y fraude

Para el docente Arias Jiménez es importante aclarar que, “cuando un usuario compra póliza SOAT por cada 100 pesos la compañía aseguradora solo puede destinar 54 pesos para garantizar la atención médica en un plazo de un año, que es la vigencia de la póliza. El restante va destinado a gastos administrativos”.

Él explica que, por un cambio normativo en Colombia, recientemente se limitó el máximo de utilidad que pueden recibir los operadores que venden la póliza y se bajó a 5%. La modificación, expone, llevó a que los intermediarios no consideren rentable venderla, de ahí que no la expidan.

Más allá de que los intermediarios no expidan el SOAT, el fraude es el principal inconveniente, en tanto que está asociado a varios asuntos, como el uso inadecuado, según el profesor Medina Hurtado. “Fasecolda y las aseguradoras han hecho varias investigaciones que han permitido establecer que hay sobrecostos en el sistema que pueden estar por el orden de los 500 000 millones de pesos, entonces eso es otro problema que debe cambiar con la normativa”.

“Si se analizan las cifras del valor del recaudo versus los costos de servicios que se están prestando para cubrir los incidentes viales, que deberían incluir los precios de servicios de salud, casi todas las compañías de seguros están en déficit. Esta situación del fraude, la accidentalidad y la evasión están desangrando, básicamente, al sistema”.

Eso pese a que el SOAT tiene una serie de beneficios cruzados, lo que quiere decir que parte de los vehículos que menos involucrados se ven en incidentes viales cubren los de las motos, añade. Para el académico, si no existiese ese mecanismo, el problema sería mayor.

Desafíos y propuestas de solución

Dado que las fallas que se vienen dando con respecto al SOAT son profundas, de acuerdo con el docente Medina Hurtado, las medidas para ofrecer soluciones o mitigar los inconvenientes deben ir más allá de definir acciones para un cambio normativo para la emisión de pólizas y prestación de servicios, sino en analizar la cultura vial de los conductores: “Es un problema grave que no se soluciona en el corto plazo. Si no la mejoramos va a ser muy difícil reducir el índice de accidentalidad”, menciona. A su vez dice que deben proponerse políticas que le apunten a reducirla. De no hacerlo, “el déficit que va a tener la atención de servicios de salud por parte del seguro del SOAT va a continuar”.

Otro asunto sobre el cual llama la atención para hacer análisis acerca de la situación que se viene presentando es que en Colombia y en Latinoamérica se venden motos que en países desarrollados no se podrían comercializar, porque no cumplen las normas de seguridad, “por ejemplo de la regulación de llantas, sistemas de frenado o tipo de cilindraje”. Por otro lado, “los sistemas de financiación son muy asequibles, tal vez más baratos que pagar transporte público, lo que ha provocado el incremento del parque automotor en más del 100% en los últimos años”.

Lo que se necesita, expone el profesor, es que se expidan políticas urgentes para aumentar la seguridad en las vías; reducir los incidentes viales de motos, principalmente; definir medidas para la venta y financiación de ese tipo de vehículos, así como su calidad, y campañas para promover su buen uso. Si no se da una instrucción clara, año a año se dará un déficit constante que se irá profundizando.

Las decisiones deben tomarse, plantea, desde una mesa interinstitucional en la que converjan el Ministerio de Transporte, gremios, aseguradoras y usuarios. Lo mismo sugiere el profesor Salazar Henao, quien manifiesta la necesidad de articular tanto el sector público como el privado, e igual para el caso de las políticas públicas “para que protejan a todas las personas cuando se conviertan en actores viales”.

Por su parte, Salazar Henao expone que, si a un vehículo se le vence el SOAT, el conductor o propietario no debe renovarlo de ipso facto. Si lo hace y es sorprendido por autoridades de tránsito se le impone una sanción según lo acordado en la normativa nacional: “Se deben generar soluciones frente a eso y cuando esté próximo a caducar, se pueda adquirir uno. O buscar otros mecanismos o alianzas para renovarlo de manera inmediata y obligatoria, y no esperar la voluntad de las personas para adquirir un nuevo seguro”.