En Medellín los ciclistas están dispuestos a asumir elevaciones máximas de 350m en sus recorridos. Foto: Foto: cortesía Juan Pablo Ospina Zapata.

En la ciudad los ciclistas viajan, en promedio, 4.20 km. Prefieren hacer sus viajes por zonas de actividad mixta por considerarlas más seguras y están dispuestos a asumir elevaciones de máximo 350m en los recorridos que, de ser posible, quieren que sean directos. Los datos son algunos resultados de la tesis de Juan Pablo Ospina Zapata, estudiante de Doctorado en Ingeniería – Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la UNAL Medellín, quien desde hace 14 años vive y disfruta la ciudad desde ese medio de transporte.

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Son dos episodios los que influyeron en el interés que él, un ingeniero civil, siente por la bicicleta. El primero, que siendo un deportista de alto rendimiento Juan Pablo Ospina Zapata tuvo una lesión en una de sus rodillas. El médico que lo trató le sugirió no volver a competir en balonmano y en fútbol, los deportes que practicaba. Le recomendó, entonces, natación y ciclismo. El segundo hecho se dio años más tarde al estudiar una maestría en Planificación Territorial para ciudades sostenibles.

A partir de esa formación posgradual se empezó a convencer de que “la bicicleta, en efecto, podría ser un modo perfecto de transporte para ciertos rangos de distancias que se recorren en la ciudad”, dice. Él, además de acogerla como medio de transporte y un modo para vivir la ciudad, también hizo de la bicicleta su objeto de estudio.

La investigación

Juan Pablo estudió la accesibilidad, entendida como la interacción existente entre la forma en cómo se distribuyen las actividades urbanas en un territorio y el modo de transporte. Buscó comprender cómo es la Medellín que los ciclistas recorren según las rutas que utilizan para ir a trabajar o estudiar, la disponibilidad de ciclorrutas o las limitaciones que se les presentan en los viajes, por ejemplo.

Un elemento fundamental en el análisis de la ciudad vivida por los ciclistas es conocer cuánta distancia están dispuestos a recorrer los ciclista, para lo cual se deben tener en cuenta sus localizaciones, pues “no es lo mismo iniciar un viaje desde la comuna nororiental, que comenzarlo desde una zona central, sea por cuestiones topográficas o de disponibilidad de cicloinfraestructura”, cuenta.

En el desarrollo del estudio Juan Pablo tomó como punto de partida la literatura existente en otros contextos, como el estadounidense y el europeo. También incluyó entre las variables la edad de los ciclistas, el género y el estrato socioeconómico, aunque las dos últimas condiciones no resultaron ser determinantes en las distancias que se recorren los ciclistas, contrario a lo que sugerían otros análisis.

“Se encontró que en promedio en Medellín un viaje cotidiano (con destino al sitio de trabajo o de estudio) es de alrededor de 4.20 km. Una mujer recorre alrededor de 3,9 km mientras que un hombre cerca de 4.3 km. Desde el punto de vista estadístico esta diferencia no resultó ser significativa”, expresa.

Otras variables de análisis fueron si las bicicletas que se usan son privadas o públicas, la topografía de los recorridos y si alrededor de los sitios de origen y destino hay ciclorrutas exclusivas, o si por el contrario cuentan con vías “tranquilas” o vías rápidas que los ciclistas deben compartir con vehículos.

Para indagar sobre las distancias y otros aspectos usó información de encuestas de origen y destino que se han realizado en Medellín y que permiten estudiar los patrones de movilidad de la ciudad incluyendo todos los modos de transporte. Realizó, además, un sondeo que respondieron 800 personas a través de internet, vía telefónica y directamente en las calles de la ciudad, en la cual la solicitud principal fue la descripción de las rutas que los ciclistas utilizan cotidianamente para ir a trabajar o estudiar.

La información que resultó de las encuestas se procesó mediante sistemas de información geográfica. Adicionalmente, empleó un modelo de regresión lineal múltiple, una herramienta econométrica, para explicar, a través de las distintas variables, la distancia que los ciclistas recorren.

Luego, esos elementos fueron utilizados para desarrollar un modelo de diseño de redes de cicloinfraestructura que incluyó criterios esenciales para su diseño, como la continuidad, el grado de desvío de los ciclistas y la disponibilidad de presupuesto. Finalmente, el conjunto de todos los elementos fue tomado en cuenta para el análisis de la accesibilidad de los ciclistas, objetivo central de la investigación.

Ciclistas prefieren rutas en sectores mixtos por considerarlos más seguros

Con su tesis doctoral Juan Pablo confirmó algo que se había encontrado en otras investigaciones reportadas por la literatura: que las condiciones urbanas de origen y destino importan en la distancia del viaje que hacen los ciclistas.

La disponibilidad de ciclorrutas, la topografía y los usos del suelo a lo largo del recorrido también condicionan el trecho. Es decir, los ciclistas prefieren transitar por caminos de zonas que no sean exclusivamente residenciales sino que se combinen, por ejemplo, con las comerciales, industriales o institucionales.

Algo interesante, según Juan Pablo, es la estrecha relación entre cicloinfraestructura y la disposición de gran parte de los ciclistas a desviarse de la ruta más directa para tomar caminos más seguros, aunque implique un recorrido adicional, lo que tienen un límite.

“Si bien en el diseño se busca privilegiar rutas más directas, no siempre es posible debido a diferentes factores. Sin embargo, de acuerdo con el estudio, si los recorridos extra son muy largos, los ciclistas podrían optar por no usar la bicicleta y realizar sus viajes en otros modos de transporte”, asegura. En consecuencia, lo ideal, es que sean rutas lo más directamente posibles y acompañadas de cicloinfraestructura óptima.

Avance paulatino de la cultura del uso de la bicicleta

Juan Pablo estudió la maestría en Francia y cuando regresó a Medellín tuvo “ideas extrañas” para el contexto de entonces de la ciudad. Sin embargo, notó que había cierto interés por impulsar el uso de la bicicleta a través de proyectos como Encicla y que la construcción de ciclorrutas hacía parte de la discusión y de la agenda de la administración municipal, lo cual lo motivó.

Generar preguntas y respuestas a partir de su tesis le resulta interesante e importante en la medida en que produce insumos que pueden ser tenidos en cuenta tanto para la evaluación del contexto previo al diseño de políticas públicas, así como para la planeación de la ciudad y la construcción de nuevas ciclorrutas.

“Uno esperaría que el proceso de consolidación y promoción del uso de la bicicleta fuera mucho más ambicioso”, manifiesta. Sin embargo, es consciente de que “la dinámica de las ciudades se da paulatinamente. No podemos pretender que una visión o un concepto se instaure y se aplique de un momento a otro en una ciudad determinada, sobre todo en una como la nuestra, donde la cultura del vehículo aún es predominante. Lo estamos viviendo nosotros y lo vivió Ámsterdam hace más de 50 años”, dice.

Como ciclista urbano se ha sentido “amenazado frecuentemente por los conductores de taxi, buses y vehículos particulares”. Sin embargo, cuenta que durante su investigación notó que “la percepción de ellos con respecto al usuario de bicicleta es muy distinta y muchos nos protegen, ya que somos mucho más vulnerables que cuatro latas cubriendo un carro”. Esa visión, la ha percibido como “un gran salto”.

(FIN/KGG)

19 de abril de 2021