El modelo entrega los corredores priorizados para diseñar ciclorrutas y aprovechar las que existen. Foto: cortesía Juan Pablo Ospina

La herramienta identifica la viabilidad a partir del reconocimiento de los condicionantes que afectan a los ciclistas para recorrer determinada distancia y los estándares para el diseño y construcción de nuevos tramos de ciclorruta, aprovechando la red existente y teniendo en cuenta limitantes financieros para su desarrollo. Ya se ha aplicado en Medellín, donde ha representado aportes.

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“Al montar bicicleta en una ciudad tan desafiante como lo puede ser Medellín, uno en cierta medida ya está dispuesto a mezclarse con los carros en algunos casos, porque no existe ciclo-infraestructura”. Lo dice Juan Pablo Ospina Zapata, doctor en Ingeniería – Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la UNAL Medellín, quien se moviliza en ese medio de transporte desde hace 15 años.

Él generó una posibilidad, desde la academia y la tecnología, para realizar un diseño óptimo de redes de ciclo-infraestructura y promover el trasporte en bicicleta en ciudades del sur global, y sobre todo de comprenderlo, teniendo en cuenta que, como lo dice, no es un secreto que la cultura del uso de la bicicleta en los países de esta parte del mundo no es lo más amplio ni desarrollado. Esa es una particularidad de nuestro contexto, así como la topografía y los usos del suelo, determinantes para recorrer ciertas distancias muy distintos, por ejemplo, a los de Holanda o de cualquier ciudad de Estados Unidos.

Por asuntos como esos, para movilizarse en bicicleta no basta con el interés o el gusto, y eso él lo sabe. Está convencido de que, para captar a más usuarios o, como él dice, para invitar a alguien a que se baje del carro y se monte en una bici, hay que ofrecerle condiciones óptimas, pues esa persona “estará más dispuesta a asumir el reto, siempre y cuando encuentre ciclo-infraestructura con buenas características en términos de conexión y comodidad que sea directa”, expresa.

Esos son, precisamente, unos de los factores esenciales que incluye el modelo de optimización de ciclorrutas que ideó como parte de su tesis de doctorado y con el cual no solo busca proteger a los que hacen uso actualmente de la bicicleta, sino captar usuarios potenciales, además de aprovechar las ciclorrutas existentes y recursos destinados para la construcción de otras, en el caso de ser estrictamente necesario.

Conocer las necesidades de los ciclistas, optimizar y potenciar soluciones

La investigación se constituyó en dos fases. Una fue comprender las rutas que actualmente usan los ciclistas en Medellín, lo que implicó indagar por características individuales para determinar la distancia promedio de los recorridos, que tiende a delimitar el espacio que un ciclista tiene para interactuar en la ciudad, por ejemplo, con respecto a oportunidades de estudio y empleo.

En ese sentido, se identificaron distintas rutas, así como sus características, que algunos participantes describieron en encuestas. Por ejemplo: una de ellas inicia en la calle del Tranvía de Ayacucho, por donde continúa hasta llegar a la entrada a Santa Elena, en Buenos Aires; mientras que otra persona inicia el recorrido en la Estación Acevedo, toma la carrera 52 hasta Moravia, luego la ciclorruta de Carabobo norte hasta la Alpujarra y de ahí se dirige a Palacé para continuar hasta Punto Clave, seguir por la calle 30 y arribar al centro comercial Premium Plaza.

El estudio reafirmó particularidades propias del sur global que también son muestra de las formas de uso de la bicicleta, como el hecho de la segregación de la población desde el punto de vista socioeconómico, al igual que la falta de continuidad y cobertura de la cicloinfraestructura actual, lo cual tiene sus efectos.

En Medellín, por ejemplo, “quienes son de menos recursos están más concentrados hacia el norte y muchas de sus actividades laborales están concentradas en el sur, entonces les implica recorrer distancias que se salen del número promedio de kilómetros (entre 2 y 6, según la ciudad) que un ciclista urbano recorre en cualquier ciudad del norte global. Por eso es muy importante reconocer el contexto y las características de las ciudades nuestras”.

La otra etapa de la tesis es la que tiene que ver directamente con el modelo de optimización para diseñar redes de ciclo-infraestructura, de manera que se tengan en cuenta dos elementos fundamentales: las distancias máximas que los ciclistas están dispuestos a recorrer, basados en características individuales de los ciclistas y del entorno urbano asociado a sus recorridos. Adicionalmente, permite diseñar una red de infraestructura que conecta los puntos de origen y destino sobre los que ciclistas han referido como necesarios para movilizarse, asegurando la continuidad de las rutas.

Asimismo, incorpora la limitante de la distancia y, a la vez, busca “que cada peso invertido en la ciclo-infraestructura esté bien garantizado y logre maximizar la cobertura de cualquier kilómetro que se implemente”, expone el investigador. Para lograrlo, ofrece varias alternativas.

Entre las múltiples soluciones que puede proveer la máxima cobertura, la que menor costo represente para los tomadores de decisiones: “Lo que pretendo es, por un lado, que se dé una máxima cobertura y, al mismo tiempo, que se logre con el mínimo costo. Esto tiene valor importante en términos aplicados para cualquier entidad territorial que lo quiera implementar y es que permite señalar el número de km de ciclo-infraestructura que se puede construir para garantizar una alta usabilidad de la misma”, afirma.

El modelo, además, estipula un tope en caso de identificar que con las ciclorrutas existentes es suficiente para propender por esos aspectos: cobertura y usabilidad. De acuerdo con Juan Pablo, “ahí radica uno de los elementos fundamentales de la implementación”, asimismo, que esto es importante en la medida en que inhibe a los tomadores de decisiones para proponer indicadores sobre kilómetros de ciclo-infraestructura construidos sin planeación ni justificación, sino que más bien el modelo sugiere invertir en los kilómetros que garanticen un alto impacto sobre la población potencialmente beneficiada.

Para usar el modelo, que se desarrolló en el lenguaje de programación Python, se requiere información sobre la malla vial y la infraestructura existente para circulación de bicicletas, así como la localización de la población que la usa, pero también de los ciclistas potenciales. Para el caso de Medellín uno de los resultados fue que la accesibilidad para ciclistas se puede fortalecer a través de la densificación en la zona central y expandiendo la red de ciclorrutas hacia la periferia del área pedaleable de la ciudad, cuyas pendientes son menores al 6%.

La satisfacción de la aplicación

El modelo se implementó en 2020 en la ciudad durante algunas sesiones de trabajo junto con la Alcaldía de Medellín y le permitió a la Gerencia de Movilidad Humana (GMH), adscrita a la Secretaría de Movilidad, definir prioridades sobre los corredores que en ese momento empezaron a vislumbrar, incluyendo los resultados del modelo sumados a los criterios propios de priorización que ya había definido.

Lina Marcela López Montoya, exgerente de Movilidad Humana de Medellín, destaca que las redes que presenta la tesis son complementarias y el factor diferenciador es el trazado de rutas que utilizan usuarios actuales de la bicicleta. “Eso es relevante porque visibiliza a los ciclistas urbanos a falta de vías que los prioricen, y ellos construyen sus propias rutas con la infraestructura existente”, afirma.

Ella también considera como un acierto el hecho de que desde la universidad se analice el tema y se generen insumos académicos como artículos científicos, máxime en casos como el de Juan Pablo, de quien exalta la gran sensibilidad por el tema.

Otra contribución de la que está segura, es la de plantear nuevos imaginarios y parte de la premisa de que las vías son de todos, pues dice: “Se ha pensado que, si no hay ciclorrutas, entonces no hay por dónde transportarse. Ese mensaje está siendo un reproceso para la movilidad en bicicleta, dado que los conductores de carros creen que los ciclistas no deberían ir por la calle. Hay que tratar de desmitificar esa percepción”, agrega.

Para Juan Pablo, el hecho de que la GMH tomara su estudio como insumo fue la materialización de un deseo que siempre tuvo claro: la intención de que su investigación no se quedara en un simple documento para cumplir con un formalismo académico, sino que tuviera algún grado de aplicabilidad en un territorio concreto. “Quedó chuleada la tesis, pero también la intención de que nuestro proyecto aportó a la priorización de los corredores que la ciudad definió en ese momento”, asegura.

Si bien el modelo usa información de Medellín y se aplicó allí mismo, el código de software está abierto para cualquier tipo de ciudad que cuente con la información necesaria para procesar y rastrear las posibles ciclorrutas.

(FIN/KGG)

2 de mayo de 2022