Una de las iniciativas de transporte de carga en bicicleta en Medellín es MedEBike. Foto: Facebook MedEBike / tomada de goo.su/NorTna.

Las motocicletas son los vehículos más usados para realizar viajes de entregas al consumidor final o domicilios, pero una investigación probó la eficiencia de las bicicletas en la prestación de este servicio en un sentido económico y ambiental en la ciudad: su uso puede reducir la emisión de monóxido de carbono (CO) en 24420 gr; de dióxido de carbono (CO2), en 253912 gr; de óxido de nitrógeno (N2O), en 2307 gr; y de material particulado, en 2.307 mg diariamente en Medellín, y un ahorro de 1080 USD anuales.

La sensación que tenía Guillermo Arcila Mena, todos los días al dirigirse de su casa a su sitio de trabajo era la misma: que perdía su tiempo en los prolongados trancones que caracterizan al tráfico de Bogotá. Un día, cansado de eso, tomó la decisión de adoptar la bicicleta como su medio de transporte, y entonces pasó de demorarse alrededor de una hora en llegar a su destino, a solo 20 minutos.

Él, ingeniero civil, especialista en Gestión Ambiental, especialista en Vías y Transportes, y actual estudiante de Maestría en Ingeniería – Infraestructura y Sistemas de Transporte de la Facultad de Minas de la UNAL Medellín, incorporó la bicicleta a la practicidad para movilizarse, pero más tarde, también la hizo parte de sus intereses académicos y, específicamente, de la tesis con la que indaga por el rol de este vehículo en el aporte a la eficiencia logística en el transporte de carga y, específicamente, en la entrega al consumidor final en un rango de 1,5 km.

Comenta que es en esa última etapa cuando se presentan grandes inconvenientes por el tráfico, altos costos de las entregas y mayores índices de contaminación, y es por eso que la implementación de la bicicleta genera beneficios ambientales y económicos para el transporte de mercancías.

Cómo se hizo

La base de la investigación fue el caso de Rappi, compañía multinacional de la que obtuvo información necesaria con respecto a los puntos de origen y destino de una semana de viajes en bicicletas de carga y, con datos del 2018 del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane) se identificaron variables socioeconómicas.

El procesamiento se hizo mediante un sistema de información geográfica que además permitió establecer las horas de mayor demanda de los domicilios, sobre todo entre las 12:00 m. y la 1:00 p.m. y entre las 7:00 y 8:00 pm. Las principales zonas donde se realizan viajes en bicicletas de carga son: Laureles y El Poblado, y se encontró que en Laureles se concentra el 78.2% de los viajes en un radio de 1,5 km.

Todo el acervo investigativo produjo una gran base de datos, y se implementaron modelos matemáticos de regresiones lineales y no lineales para predecir tanto la producción como la atracción de los viajes. Para ambos casos, la variable que mejor explicó el modelo fue la cantidad de habitantes, sin embargo, es de conocimiento que la gran presencia de restaurantes y gran flujo comercial en la zona tiene gran influencia en la producción de viajes, y las variables analizadas no representaron de forma adecuada la producción, según el investigador.

Ventajas del uso de la bicicleta

En Medellín, comenta el investigador, las motos producen 31 toneladas de monóxido de carbono cuando recorren aproximadamente 35 km al día: “Comparativamente, si el recorrido que hacen las bicicletas se hiciera en moto, las emisiones aumentarían cerca del 1%”.

El resultado puede funcionar como insumo para la toma de decisiones en entidades territoriales y para que líderes promotores del uso de la bicicleta con este hallazgo encontrarán que para entregas en distancias de 1,5 km de radio, la bicicleta es mucho más eficiente que la moto, porque reduce emisiones, económicamente trae beneficios y visualmente la ciudad se hace más amigable.

El tiempo debería reducirse para los consumidores finales, ya que “1,5 km es una distancia que se puede recorrer hasta caminando. Los tiempos de entrega que identificamos arrojaron que cerca del 40% de los tiempos de entrega son mayores a 20 minutos, cuando no deberían pasar de 10”, dice.

Implementación

Las estrategias para su implementación, expone, deben ser pensadas y planteadas por empresas y por el Ministerio de Transporte. Para ello, hay que considerar las características del terreno. Como ejemplo pone a El Poblado, una zona con más pendientes. En casos como estos deben aparecer nuevos asuntos para tener en cuenta, como lo es el incremento en el costo de los viajes.

Si bien su tesis no se dedicó a una prospección acerca de cómo implementar un sistema potencial de transporte de carga en la ciudad, considera que, como subir a El Poblado no es fácil, a los ciclistas domiciliarios dispuestos a hacerlo, se les debería pagar más. Con respecto a otros asuntos como el estado de las vías y las ciclorrutas, cree que habría que fortalecerlas, y que en cuanto a la infraestructura “basta con lo que hay” si se respetan las distancias establecidas por la ley.

De acuerdo con Guillermo, Medellín es una ciudad pionera en el uso de bicicletas de carga, pues hay empresas como Servientrega y Rappi que realizan domicilios en este medio de transporte, y otras como Medebike que incluso fabrican los vehículos y también hacen entregas.

“Ahora, en Bogotá también hay un boom con las bicicletas de carga, y es una ciudad mucho más plana. Con la necesidad del desarrollo sostenible el asunto ha tomado mucha importancia y por eso hay que analizar estas experiencias desde el punto de vista de los tiempos de entrega y la distancia para hacer el sistema mucho más eficiente. Sería un granito de arena, un aporte, porque la bicicleta sí lo puede ser”, dice.

De la contribución que plantea hay ejemplos como el caso de Nueva York, donde, comenta, se usan bicicletas mucho más sofisticadas: asistidas con motores eléctricos que pueden transportar carga más pesada, mientras que para el estudio que hizo el investigador los vehículos empleados no movilizan mercancía de más de 5 kilos.

Visión

¿Cómo cambia el estudio la visión de un ciclista que empieza a utilizar ese vehículo para hacer sus trayectos más amenos y que pasa a analizar su uso con fines académicos y que hace propuestas alternativas al transporte de carga? Guillermo dice de sí mismo ser un enamorado de la bicicleta y un preocupado por el desarrollo sostenible. Él considera que la mayoría de personas no la usa por desconocimiento, y que si mucha más gente fuera consciente de los beneficios que trae movilizarse en bicicleta para la salud y para no contaminar más, tal vez se incentivaría más su uso, incluso por parte de empresas para atender los domicilios.

Los desafíos adicionales son para los tomadores de decisiones, como lo plantea, precisamente, para empezar a pensar y a proponer maneras de fortalecimiento del transporte de carga en la fase de la entrega final a consumidores, acerca de lo cual, por lo menos en Medellín, se comprobó que puede funcionar y esta es, según él, una demostración de que para proponer soluciones no se requiere de infraestructura o de propuestas de gran envergadura o alta tecnología, sino de acciones estratégicas.

(FIN/KGG)

28 de agosto de 2023