El transporte de alimentos o mercancías en barrios presentan diversos desafíos, como la capacidad de las vías, y las zonas de parqueo. Barrio Aranjuez, Medellín. Foto: Unimedios.

Distintos factores influyen en la movilidad urbana, como el transporte de personas y mercancías, y la nueva tendencia a la apertura de supermercados en zonas residenciales, donde tradicionalmente han existido tiendas familiares o ´tiendas de barrio’. Para calcular cuántos viajes de vehículos de carga atraen estos nuevos establecimientos comerciales de los barrios de la ciudad, y cuantificar su impacto en la movilidad de la ciudad, Jhan Kevin Gil Marín, egresado de la Maestría en Infraestructura y Sistemas de Transporte, de la UNAL Medellín, desarrolló dos modelos predictivos que suministran información útil para la planificación del transporte de carga intraurbano.

La tesis Análisis cuantitativo de la atracción de viajes de carga debido al sector de comestibles en zonas urbanas de países en desarrollo, realizó un estudio técnico (a través del modelado del transporte aplicado al movimiento de bienes), para tener un acercamiento sobre lo ocurre realmente en los barrios de la capital antioqueña. Lo anterior, identificando las variables más influyentes en la atracción de viajes de carga (o número de viajes que llegarían a una determinada zona) debido a este fenómeno; para pronosticar necesidades, problemas, patrones de viaje, además de evaluar posibles alternativas, que contribuyan al mejoramiento de la movilidad.

“Nos parecía interesante identificar cómo se hace el abastecimiento de comida o abarrotes en las tiendas de barrio, también conocidas como nanotiendas o nanostores. Algunos ejemplos de estos supermercados son el D1, Justo & Bueno, La Vaquita Express, y Merkapaisa. Cuando las tiendas reciben los productos de los proveedores se hace habitualmente en vehículos pequeños o motos; por ejemplo, algunas arepas se reparten en un carro particular. Pero a las superficies más grandes las surten camiones”, señala el ingeniero civil, Jhan Kevin Gil.

 Diversos autores han reconocido la importancia del movimiento de mercancías para las ciudades, como contribuyente clave de las economías locales, regionales y nacional. Comprender cómo se relaciona la economía con el transporte de carga y servicios, permite abordar los desafíos que enfrentan los territorios en temas logísticos. Por lo anterior, es necesario mejorar la relación entre la planificación urbana y la planeación del transporte, para promover la calidad de vida, la sostenibilidad económica y el cuidado del medioambiente, detalla la investigación.

Analizar este tema fue una idea conjunta entre el estudiante (en ese entonces), y los profesores Carlos Alberto González Calderón, (director de la tesis), y John Jairo Posada Henao, (codirector), y líderes del Semillero de Transporte de Carga y Logística, de la UNAL Sede Medellín, del que también hace parte Jhan Kevin.

Predicción de los viajes de carga

Las dinámicas de la movilidad cambian en las ciudades a medida que estas crecen y se expanden; con ello, aumentan los desafíos en materia de transporte de carga, debido a la demanda del movimiento de mercancías, comenta Gil Marín.

“La apertura de supermercados atrae más viajes de carga y camiones en zonas residenciales donde la infraestructura no estaba prevista para ello, pues no se pensó en su momento para la circulación de estos vehículos. Esto también representa una sobrecarga a las carreteras locales, provocando un mayor mantenimiento. Debido a que este tipo de vehículos tiene una influencia importante en la seguridad vial, queríamos conocer cuántos camiones llegan ahora a los barrios que antes no se movilizaban por allí. Este es un primer paso para entender más estas dinámicas en la ciudad, sin embargo, aún hay mucho por investigar al respecto”.

Según cifras documentadas en la tesis (2018), el Área Metropolitana del Valle de Aburrá contaba con alrededor de 160 000 establecimientos comerciales documentados por las cámaras de comercio. Medellín como núcleo urbano, juega un papel importante en términos de la actividad comercial, sufriendo los mayores impactos en el tráfico de mercancías. Aproximadamente el 85% de los establecimientos comerciales estaban ubicados en la ciudad, junto con el 70% de la población.

Para esta investigación, se consideraron las nanotiendas como establecimientos con menos de 40 m2 (metros cuadrados) de superficie, y menos de ocho empleados; y los supermercados con más de 40 m2 de superficie. “Esta clasificación se adaptó según las combinaciones de área del establecimiento y empleados, encontrados en la literatura y a través de datos recopilados”, relata el documento. Para predecir o pronosticar cuántos camiones abastecen tiendas y supermercados (o patrones de atracción de viajes de carga), por semana, Jhan propuso dos modelos econométricos.

“Los datos se utilizaron para estimar modelos utilizando la técnica de mínimos cuadrados ordinarios y transformación logarítmica de los datos para obtener un mejor ajuste. Experimentamos modelos lineales y no lineales y se realizó una transformación logarítmica de estos para obtener un mejor ajuste. Probamos algunas variables de los supermercados que podría influir en el transporte, como el número equivalente de empleados de tiempo completo; el área total de establecimiento, (si este tenía bodega o no); el número de horas que se encontraba abierto al público, y el tiempo que se tardaban los vehículos en descargar la mercancía”, explica el Magíster en Infraestructura y Sistemas de Transporte, de la UNAL Sede Medellín.

Las variables área y número de empleados fueron las que presentaron mayor evidencia de ser significativas, sin embargo, se encontraban correlacionadas, por lo que no podían estar juntas en un modelo. Por esta razón, resultaron dos modelos para predecir los viajes de atracción por carga, cuenta Gil Marín. “En uno usamos el área, y en el otro, el número de empleados de tiempo completo”.

Para la creación y validación de los modelos, se utilizó información de los dos Estudios de Transporte de Carga en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, (realizados en el 2012 y el 2018, por la UNAL Sede Medellín, para conocer aspectos relacionados con el movimiento de carga al interior de la región, e identificar iniciativas para su mejoramiento).

Ambas encuestas de fletes agruparon 4.382 establecimientos comerciales, en función de su actividad económica siguiendo la clasificación utilizada en las cámaras de comercio. “Se usaron ambos estudios para que la predicción fuera muy cercana a la realidad. Con los datos se estimaron los modelos utilizando el método de mínimos cuadrados ordinarios,”, manifiesta Jhan Gil.

Resultados

De acuerdo con el investigador, el área total del establecimiento y el número equivalente de empleados de tiempo completo, fueron las variables más influyentes en la atracción de los viajes de carga urbanos. El atractivo de los viajes de carga de los supermercados y nanotiendas depende, principalmente, de la superficie de los establecimientos, y el número de empleados. Sin embargo, el área del establecimiento es mejor predictor que el número de empleados.

Las estadísticas muestrales de los modelos, arrojaron que los supermercados atraen como máximo 42 viajes de carga por semana a los barrios de Medellín, con un promedio de 8.5 viajes y un viaje semanal mínimo. El peso mayor es de 21.125 Kg. por semana, y el mínimo de 13.2 kg. por semana. Para el caso de las nanotiendas, estas atraen al menos 40 viajes de carga por semana, con un promedio de 7.8 viajes y uno mínimo semanal. Mientras que el peso máximo de estos viajes es de 7689.5 kg. por semana y el mínimo de 7.8 kg. por semana.

“El resumen de los datos tanto para supermercados como para nanotiendas, muestra que la media, la mediana y la máxima de los viajes atraídos por semana son similares en ambos casos. Sin embargo, la cantidad de carga atraída por semana es significativamente mayor para supermercados. Tiene sentido, ya que las nanotiendas no tienen mucho espacio de almacenamiento, por lo que es necesario numerosos viajes por semana con pocas cargas. Mientras que los supermercados, tienen más demanda de productos y gran espacio de almacenamiento para que puedan tener un número similar de viajes, pero con mucha más carga para almacenar”, explica la investigación.
Los viajes atraídos por los supermercados tienen una gama más amplia de valores y dispersión que las nano-tiendas. Pese a lo anterior, el comportamiento de los viajes atraídos es similar en ambos casos.

¿Para qué son útiles estos pronósticos?

Tener conocimiento de cuántos vehículos nuevos llegarán a un sector, “es un dato inicial para otros tipos de análisis, como la cuantificación de las afectaciones, por ejemplo, la congestión en esas zonas y los espacios de parqueo”, manifiesta el Magíster en Infraestructura y Sistemas de Transporte, de la UNAL Medellín.

Esta información también contribuye a la planeación de ciudad. “Estos modelos se podrían incluir la generación de viajes de carga en barrios residenciales y zonas comerciales para planificar mejor el transporte en la ciudad. También podemos pensar dónde ubicar estos supermercados o tiendas con determinados metros cuadrados, analizar cuántos vehículos, atraería y si hay espacio para recibir estos camiones, si las vías están hechas para esto y cómo influiría en la congestión de la vial”, agrega Gil.

Otro asunto a tener en cuenta en futuros análisis si estos alimentos son perecederos o no, pues esto también podría influir en los viajes que se requieren. “También se puede incluir el componente espacial, es decir, separar por sectores donde hay más posibilidades de encontrar tiendas de barrio”, sugiere el ingeniero civil Jhan Gil.

A modo de conclusión, el investigador destaca que el transporte de carga trae cosas negativas y positivas, siendo mayores los aspectos positivos. Por esta razón, es importante conocer qué pasa con este tema en la zona urbana de Medellín, cuantificarlo e identifica cómo planificarlo y manejarlo.

(FIN/JRD)

17 de octubre de 2023