Tanto la calidad como la cobertura del transporte deben ser lo fundamental, según analistas. Foto: Metro de Medellín / Tomada de goo.su/aynlgz4

Ante el déficit financiero del sector en las principales ciudades del país, recientemente el presidente Gustavo Petro propuso el pago del transporte masivo a través de la factura de energía, lo cual según el Ministerio de Transporte es viable técnica y jurídicamente. Sin embargo, académicos cuestionan la idea y argumentan por qué consideran que la gratuidad no debe ser el foco para mitigar la crisis.

Con respecto al transporte público la tradición mundial es que se cobre una tarifa, y si bien hay excepciones, la gratuidad no ha sido la mejor solución para fortalecer el servicio, de acuerdo con Iván Sarmiento Ordosgoitia, profesor del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de la Facultad de Minas de la UNAL Medellín y director del Grupo de Investigación en Viajes y Transporte (Vitra).

Luxemburgo y Malta son países que no cobran el transporte público, una realidad que obedece a sus contextos particulares de ser pequeños, pero de grandes recursos económicos, y donde los impuestos son tan altos que se puede asumir el servicio sin afectar sus presupuestos “ya que lo tienen todo resuelto, pero en naciones como las nuestras no lo está y se requiere dinero para optimizar diferentes necesidades”, indicó el docente.

A través de una publicación en la red social X, el presidente Gustavo Petro, manifestó recientemente que la propuesta funcionaría, entre otros, para subsidiar a personas “menos pudientes”, acabar la evasión en el sistema, mejorar la operación y la seguridad, y mitigar los déficits presupuestales.

Para el profesor Sarmiento Ordosgoitia, la gratuidad es un impedimento para exigir un mejor servicio, un aliciente para incentivar la cultura del no pago, y para distorsionar el cobro de la energía. En ese mismo sentido se refiere Henry Amorocho Moreno, profesor de la Facultad de Jurisprudencia de la Universidad del Rosario, quien menciona que no hay un nexo claro entre la utilización del servicio y el cobro de la tarifa de energía.

Precisamente en materia económica señala que algunos gremios han estimado un aumento de la tarifa de energía en un 120% en la energía, “lo que es altísimo, sobre todo en un país que, según dice el Banco de la República, aún no ha controlado su problema inflacionario”. Añade que las dificultades serían, además, desde la perspectiva logística porque habría que modificar la estructura de las comisiones de regulación.

Otra desventaja de la gratuidad sobre la cual Sarmiento Ordosgoitia llama la atención es la calidad del servicio, que se disminuiría por la congestión que se produciría, y se perdería un recaudo importante, pues según sus cálculos, basados en estudios que ha realizado como la Encuesta Origen Destino, a diario en el transporte público del valle de Aburrá se mueven unos dos millones y medio de personas. Para esta cantidad el valor de los pasajes equivale a unos siete mil quinientos millones de pesos diarios, y al año, a unos dos billones.

Además, considera que, de implementarse, la propuesta de Petro desincentivaría la participación de las empresas privadas. También, que los usuarios de vehículo particular no dejarían de usarlo teniendo en cuenta que lo utilizan por motivos como el confort y no por el precio de los pasajes, y finalmente, con respecto a la evasión y al auxilio para personas de escasos recursos, menciona que hay otras soluciones.

En ese sentido se refiere Darío Hidalgo, profesor de temas de transporte y logística en la Facultad de Ingeniería de la Pontificia Universidad Javeriana, para quien no tiene sentido subsidiar tarifas de personas con capacidad de pago que también utilizan transporte público, por lo que no la considera como una política progresiva. Ahora bien, reconoce que hay quienes sí requieren del subsidio, pero dice que en el caso de Bogotá el 41%, de acuerdo con la Encuesta de Movilidad 2019. “La mayoría de las personas lo que necesitan es muy buena frecuencia, confiabilidad, cobertura y no necesariamente una tarifa cero”, asegura.

Por su parte, a Amorocho Moreno, quien expone su punto desde vista desde el área legal y financiera, la propuesta le resulta “exótica” en el sentido en el que costear un servicio público con el refuerzo de otro no es adecuado ni de manera legal ni constitucional, teniendo en cuenta que sobre ellos hay un mandato de financiarlo con tarifas impositivas, lo que, detalla, está contemplado en los artículos 338 y 365 de la Constitución Política de Colombia.

En conclusión, el profesor Sarmiento Ordosgoitia expone que los países deben buscar fuentes de financiación, bien sea a través de presupuestos generales, impuestos o aportes entre el Estado, los usuarios y las empresas y, sin embargo, esto no es garantía de solvencia o eficacia. Cita como ejemplo que, en Colombia, las organizaciones también contribuyen de manera indirecta con los subsidios de transporte incluidos en los salarios. No obstante, no son efectivos en su totalidad dado que los trabajadores pueden usar vehículo particular, con lo que no se garantiza contribución al fortalecimiento del servicio público.

¿Por qué la sobretasa a la factura de energía?

La propuesta de la sobretasa al servicio de la energía es “muy preliminar”, según Hidalgo, dado que no tiene respaldo en estudios o valoraciones formales previas, y para el profesor Amorocho Moreno, significa una sobrecarga a las dificultades y descontentos que hay con la prestación del servicio de la energía en zonas como las Costa Caribe: “No podemos adicionarle un problema más a un sector tan desorganizado en materia de tarifas como ese”.

Hidalgo está de acuerdo y retoma que Colombia tiene una alta inflación energética y una parte de ella son los altos costos de la energía, por lo que ponerle una sobretasa es incrementar los costos y distorsionar ese mercado.

Maneras de fortalecer el servicio público de transporte

Otorgar tiquetes a los usuarios, como se hace en Brasil; cobrar a los vehículos particulares a través de sobretasas al parqueo, la gasolina, la congestión o contaminación son ejemplos de las diferentes fuentes de recaudo para fortalecer el transporte público, según el docente Sarmiento Ordosgoitia, quien destaca que, si bien hay opciones, cada país debe evaluarlas para su implementación con base en sus contextos y posibilidades.

Para él una ventaja de lo propuesto por el presidente Gustavo Petro es que es fácil de aplicar, dado que las ciudades son autónomas en establecer sus tarifas de energía o demás servicios y en cómo recaudarlas.

Después del anuncio que realizó Petro sobre la propuesta y aun sin entregar más detalles, se planteó la realización de pilotos en Envigado y Medellín, por ejemplo. No obstante, el docente agrega que, con la renuncia del alcalde de la capital de Antioquia, Daniel Quintero Calle, y con el poco tiempo que le queda a la administración actual, esa posibilidad queda en el limbo.

Por otro lado, lo que exalta Hidalgo de la iniciativa es que se reconozca que el transporte público atraviesa por vicisitudes. De ahí que se deben explorar otras maneras de fortalecer el servicio y eso, comentó, ya se discutió también como parte del Plan Nacional de Desarrollo, para que el cobro adicional se hiciera vía impuesto predial de quienes tienen mayores recursos, pero fue una propuesta rechazada por el Senado.

Más allá de la tarifa, añade, lo más importante es pensar en la calidad y cobertura del servicio, ayudando a quienes lo necesitan, que son una fracción del total de usuarios del transporte público. Es por eso que llama la atención acerca de que la búsqueda de esas soluciones al problema del financiamiento del servicio debe continuar.

(FIN/KGG)

17 de octubre de 2023