En Colombia hay 3.533 km de infraestructura férrea, según el Ministerio de Transporte, con solo el 31% en operación a 2024. El Instituto Nacional de Vías (Invías) administra 1.734 km; la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), 1.610 km, y 189 km son parte de la red privada de Cerrejón. La intención del Gobierno del presidente Gustavo Petro es reactivar y modernizar corredores férreos en el país, además de conectar los puertos del Caribe con los del Pacífico. Para ello lo fundamental es planear, proyectar pilotos y analizar con detenimiento las mejores opciones, según analistas, quienes comentan sobre la viabilidad de retomar los ferrocarriles.

Actualmente, el corredor férreo La Dorada - Santa Marta está habilitado para transporte de carga. Foto de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

En torno a las vías férreas de Colombia hay historia de progreso y declive de lo que es un viejo sueño que aún está en el papel. “En el siglo XX, entre 1900 y 1930, los países empezaron a construir su red ferroviaria y Colombia se apuntó un poco tarde, en 1913, cuando se separó de Panamá y recibió una compensación que invirtió en ferrocarriles. En 1935 se construía una red de forma acelerada y a mitad del siglo XX se tenía una red extensa que llegó a ser de más de 3.000 km entre la década del 60 y el 70, cuando se empezaron a desarrollar las carreteras. Ahí llegó el declive y la operación de ferrocarriles fue deteniéndose”, expone Iván Sarmiento Ordosgoitia, profesor del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la UNAL Medellín.

Dice el docente que fueron varios los factores que llevaron al abandono de los ferrocarriles: los sindicatos, la falta de mantenimiento y la poca visión. No obstante, desde la década del 90, varios gobiernos han intentado recuperarlos y se han hecho contratos de estudios e inversiones. Uno de los presidentes que lo intentó fue Andrés Pastrana, quien ejecutó la recuperación de la red ferroviaria atlántica y pacífica para la que había estudios previos, hechos durante el periodo del presidente Ernesto Samper.

Años más tarde, el entonces presidente Álvaro Uribe Vélez retomó la inversión con dos empresas que hicieron la rehabilitación, de acuerdo con el profesor Sarmiento Ordosgoitia. Luego, durante el primer mandato de Juan Manuel Santos Calderón, se hizo un plan intermodal de transporte que se actualizó en el segundo periodo de su gobierno con inversión, sobre todo, en las carreteras 4G y “los trenes volvieron a quedarse en el papel”.

Los intentos no terminaron ahí. Después, durante el Gobierno de Iván Duque Márquez, se elaboró un plan ferroviario que trazó nuevos proyectos, logró poner en marcha algunos tramos y se empezó a plantear cambiar el ancho de las vías férreas, pero eso aún no quedaba muy claro.

Finalmente, el presidente Gustavo Petro Urrego habló de destinar un presupuesto de 30 billones para comprar trenes y rehabilitar vías, pues se venía invirtiendo unos 10 billones por año a las carreteras y muy poco a los ferrocarriles. En síntesis, dice el docente, se ha avanzado también en la aprobación de una nueva ley y plan ferroviarios con ayuda del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Desafíos ambientales

En la búsqueda de sacar adelante el propósito de reactivar vías férreas, recientemente fue modificado el Decreto 1076 de 2015 para no exigir trámites de licenciamiento ambiental en proyectos de este tipo, a fin de acelerar la implementación e impulsar la movilidad sostenible.

Hay ventajas, según Sarmiento Ordosgoitia, quien detalla un ejemplo. Dice que los trenes van por viaductos que no tocan la montaña, y si la atraviesa, se construyen túneles que no requieren de tanto impacto como los que se edifican para las carreteras.

Fredy Alberto Reyes Lizcano, profesor del Departamento de Ingeniería Civil de la Pontificia Universidad Javeriana, considera que la opción de no exigir trámites de licenciamiento ambiental, si bien puede acelerar los proyectos a corto plazo, los inconvenientes y riesgos a mediano plazo pueden ser significativos y difíciles de manejar, por posibles demandas y pérdida de credibilidad en las instituciones.

En ese sentido, considera crucial encontrar un equilibrio entre el desarrollo de infraestructura y la protección del medio ambiente con el fin de asegurar un desarrollo sostenible, responsable e implementar evaluaciones ambientales rigurosas y garantizar la participación de las comunidades.

¿Es viable recuperar vías férreas?

Un inconveniente latente, según Mario Santiago Hernández Arango, profesor del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Medellín, es que en Latinoamérica “somos cortoplacistas, solamente nos fijamos en el valor inicial de un km de vía férrea, pero la infraestructura tiene un impacto que perdura en el tiempo y, cuando se hace proyección de ganancias, se identifican ahorros. El sistema ferroviario siempre será mucho más competitivo en Colombia con respecto a otros medios de transporte masivo”.

La reactivación de las vías férreas no debe entenderse solamente como retomar exactamente las mismas rutas que utilizaba el ferrocarril, también se buscan nuevos trazados y se podrían tener trenes con vocaciones mixtas; es decir, tanto de transporte de carga como de pasajeros, de acuerdo con Pedro Botero Cock, director de Planeación del Metro de Medellín.

Para él, en el país hay vías férreas con pendientes ideales que las hacen eficientes, como la de Cerrejón o la que se está rehabilitando entre La Dorada (Caldas) y Chiriguaná (Cesar), para llevar carga a los puertos y hacer integración multimodal con camiones. Sin embargo, menciona, hay algunos tramos con pendientes muy altas, como el tramo entre las estaciones Yumbo y La Cumbre, que tiene una pendiente máxima del 4,5 %, lo cual no sería adecuado para un ferrocarril de carga y exigiría la búsqueda de un trazado diferente y más eficiente.

Es de tener en cuenta, como comenta el docente Sarmiento Ordosgoitia, que los 200 km de vías férreas operados por la ANI movilizan cerca de 50 millones de toneladas de carbón por año, pero el resto está subutilizado a pesar de los esfuerzos de los gobiernos de Duque y Petro por movilizar algunos miles de toneladas por año.

Hay otros desafíos entre los cuales están los técnicos. Pese al intento de recuperación de vías férreas que se dio durante el mandato de Andrés Pastrana, para el profesor Sarmiento Ordosgoitia, “se cometió un error histórico que fue haber dejado el ferrocarril en vías estrechas, cuando las anchas son el estándar internacional, que es más o menos de 1,41 metros, similares a las del Metro (de Medellín)”.

Ese es un desafío importante, considera el docente Hernández Arango, quien menciona que los rieles y las vías férreas que existen “están en el olvido y pensar en rehabilitar es muy difícil por los anchos de trocha (ancho entre rieles) que no corresponden a estándares actuales de fabricación de trenes a nivel mundial. Se podrían comprar trenes con características específicas, pero sería muy costoso y estaríamos a contramano de lo que es el desarrollo ferroviario hoy”. Menciona también las dificultades con la infraestructura: hay puentes que se construyeron entre las décadas de 1920 y 1930 en condiciones estructurales deficientes y materiales que cumplieron su vida de servicio, sin procesos de intervención y rehabilitación durante décadas.

De reactivar las vías férreas se trazarían retos que dependen de la vocación del transporte, si es de pasajeros o de carga. En el último caso, estas deberían utilizar pendientes mucho menores a las que se empleaban en el siglo pasado, dado que la capacidad de arrastre de las locomotoras está en función de eso y de otras características como el radio de las curvas, como lo explica Botero Cock. Para él, la viabilidad actual de las pendientes es hasta el 2%.

Reyes Lizcano pone en consideración la necesidad de estudios de viabilidad técnica y económica para cada tramo, implementar proyectos piloto y hacer evaluaciones antes de realizar una implementación a gran escala. En resumen, dice, la recuperación de las vías férreas en Colombia es técnicamente viable, pero requiere de planificación, inversión y uso de tecnologías modernas.

Ante las posibilidades, para el profesor Sarmiento Ordosgoitia es de destacar que “anteriormente se hacían anuncios, pero el dinero no aparecía en los presupuestos. Ahora, por lo menos, está la voluntad política para invertirle a los trenes y hay líneas identificadas. Sería priorizarlas y empezar. Eso puede tardar 20 o 30 años construirlo, pero es mejor empezar que nunca hacerlo, países como Japón o Alemania nos llevan hasta 70 años de ventaja. Lo bueno es que ya hay mucha tecnología y podemos evitar errores”. Lo importante, llama la atención, es “tener la visión de a dónde vamos, pero también la realidad de lo que tenemos”.

(FIN/KGG)

22 de julio de 2024