El ciclismo es un deporte en auge en Colombia. Foto: tomada de bit.ly/3iH1gX0

La muerte del niño ciclista Julián Esteban Gómez, arrollado por una tractomula en Zipaquirá, ha conmovido al país e invitado a reflexionar sobre la seguridad vial en las carreteras de las ciudades y en las vías intermunicipales. Académicos especialistas en movilidad analizan cómo está el tema en el país.

La seguridad vial es un concepto básico fundamentado en la consigna de que la vida debe ser primero, explica Emmanuel Ospina, profesional especializado del Observatorio de Movilidad de la Secretaría de Movilidad de Medellín. “Las situaciones para estar en el espacio construido se resuelven después de garantizarla”, complementa. El problema, expone, es que las vías no fueron concebidas con esa premisa sino con la de “rentabilidad, productividad y velocidad en cuanto a tránsito y transporte”.

En Colombia parte de la raíz de los problemas de inseguridad vial tienen que ver con la idea instaurada en la sociedad de vanagloriar el automóvil, la ausencia de una planificación adecuada, de recursos y actualización en la pedagogía sobre los modos de habitar las vías y lo que eso implica, en lo que coinciden analistas.

Particularmente, Víctor Gabriel Valencia Alaix, profesor del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la UNAL Medellín, considera que, si bien se han realizado esfuerzos importantes, estos no son suficientes para buscar soluciones: “No hay capacidad, ni interés ni recursos. Apenas se está recorriendo el camino con la consolidación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial”.

Estadísticas de esa unidad administrativa especial indican que en Colombia entre 2009 y 2020 el mayor índice de mortalidad en accidentes de tránsito se dio en 2016, cuando se registraron 7154 fallecimientos en vías del país. Aunque en 2020 la movilidad estuvo restringida debido a los confinamientos estrictos, los datos señalan que 456 ciclistas fueron víctimas fatales; la cifra sobrepasó la de años anteriores.

En Colombia, plantea Valencia Alaix, no hay antecedentes en seguridad vial que sean tan buenos como para prever situaciones de inseguridad en las carreteras: “No tenemos, por ejemplo, manuales de diseño de vías seguras. No hay criterios que indiquen cómo deberían ser, y desde ahí ya hay un vacío muy grande”.

Sumado a ello las regulaciones también han sido diseñadas para darles privilegio a los carros, como lo expone Juan Pablo Ospina Zapata, estudiante de Doctorado en Ingeniería – Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la UNAL Medellín e investigador en temas de movilidad en la Universidad Eafit. Sin embargo, destaca que desde hace unos 20 años en el país se ha comenzado a “tratar en esa dinámica buscando abrir espacio para potenciar modos activos como las caminatas y la bicicleta”.

En ese sentido, manifiesta que hay avances importantes como la Ley 1811 de 2016 que permite a los ciclistas circular por un carril de la calzada, algo que no es bien conocido por conductores de vehículos, lo que cuestiona la efectividad en el mensaje de las campañas de sensibilización o de alcanzar el público que pretenden impactar. Las normas, agrega, son dinámicas. En concordancia, hacen falta estrategias “como que cada cierto tiempo un poseedor de una licencia de conducción deba presentar un examen de actualización”.

No obstante, la tarea no es fácil. Ospina Zapata plantea que hay iniciativas que pueden ser muy buenas, pero muy costosas. Medellín, ejemplifica, ha apostado a que conductores de buses y camiones se pongan en el lugar de ciclistas para que entendieran su sensación: “se hicieron simulaciones, los hicieron montar en una bicicleta y sentir que un camión les pasaba muy cerca, casi rozándolos. Pero los actores de las vías son muchos, las campañas también deben ir a otros públicos para llegar a más personas”.

En las carreteras intermunicipales, añade, la capacidad de acción, control o regulación del uso debido de las vías se ve limitado por la capacidad técnica de los municipios, lo que lleva a que no haya rigurosidad en el proceso de propender por la seguridad vial. No quiere ser pesimista, dice, pero expone que en contextos suburbanos “la realidad es muy cruda porque la normatividad es laxa y privilegia al carro”.

Gustavo Alonso Cabrera, profesor de la Facultad de Salud Pública de la Universidad de Antioquia, ha estudiado el problema desde la epidemiología. Para él, “llevamos un pie atrás en lo que es la llave maestra para mejorar las condiciones para los ciclistas y, particularmente, en vías interurbanas o en lo que se podrían llamar zonas rurales porque las velocidades son diferentes, que es el factor crítico para quienes viven los incidentes”.

Se refiere a ayudas tecnológicas, pues además de mayor consciencia que deberían tener los distintos usuarios de las vías sobre la seguridad vial, considera pertinente la fiscalización, en el sentido en que la fotodetección o los sistemas de radares son recursos valiosos que, por ejemplo en Europa y Asia contribuyeron a reducir los niveles de mortalidad. La opción la plantea como una manera de controlar el riesgo, pero según él, en Colombia ha habido fallos de política y normatividad que frenan esa posibilidad.

Implementar metodologías novedosas es importante teniendo en cuenta que los datos de los informes que se realizan cuando se atienden accidentes no están siendo usados, según el profesor Valencia Alaix. Algo similar considera Ospina, quien argumenta que este tipo de soluciones deben darse “de la mano” del Ministerio de Transporte y de empresarios.

“Algunas experiencias de buenas prácticas no nos hablan de cómo educar a la gente para que sepa que hay puntos ciegos sino de utilizar la tecnología para evitarlos. Existen por lo menos dos maneras de usarla: a bordo de vehículos, como cámaras y sensores, y también instalada en el espacio público”, cuenta.

El profesor Cabrera también menciona que hay necesidad de una enseñanza de conducción más consciente, pues en el país eso se ha convertido en un negocio, y Ospina, por su parte, cree que hay que apostarle a adoptar otra óptica.

Cree que no va a ser rápido que se puedan tener carreteras más seguras, “lo que sí podemos hacer es comunicar un discurso diferente: del cuidado de los otros, que (los peatones y ciclistas) no son imprudentes (generalmente), que no estorban en las carreteras, que no colapsan la movilidad. Tenemos que ser capaces de entender que el riesgo se puede reducir con un poco de paciencia, respeto y empatía; que sí hay que esperar, hay que hacerlo, no podemos dejarnos llevar por el afán”, concluye.

Pretender cambiar el panorama de un momento a otro es difícil, de acuerdo con Ospina Zapata, pero cree que en el propósito de velar por la seguridad vial falta ambición para visibilizar los problemas. Y para buscar soluciones una aliada importante es la academia, donde se teje el pensamiento y el análisis.

Cabrera expone que el país tiene una oportunidad, porque se está formulando el nuevo Plan Decenal de Seguridad Vial 2021 – 2031 en concordancia con lineamientos de la segunda década de acción global de Naciones Unidas: “Si Colombia logra plasmar las recomendaciones del Sistema Seguro, tendría que avanzar. Parte de la solución está en la reducción de los niveles de velocidad, el gran verdugo de la vida en las vías”.

(FIN/KGG)

26 de julio de 2021