El centro y el eje del río Medellín hacia el sur son las zonas de mayor riesgo de accidentes de tránsito con daños materiales en la ciudad, mientras que el centro y el norte son los sectores de alto riesgo para accidentes donde se presentan heridos y muertos. Para el caso de choques entre motos y vehículos, la relación entre los accidentes con daños materiales y heridos o muertos está agrupada con un alto riesgo en el centro y hacia el sur, incluyendo barrios como Carlos E. Restrepo, Nueva Villa de la Iguaná y Tricentenario.

El centro y el norte son los sectores de alto riesgo para accidentes de tránsito donde se presentan heridos y muertos. Foto cortesía.

La investigación La Influencia del Ambiente Construido en Colisiones de Tránsito que Involucraron Motocicletas desde una Escala Macroscópica explora en Medellín la autocorrelación espacial de los accidentes de tránsito relacionados con motocicletas y los factores contribuyentes. El análisis espacial compara las colisiones de tráfico urbano con motocicletas que resultaron en daños materiales y lesiones o muertes, para pronosticar la distribución y las tasas de choques que involucran motos, incorporando la ubicación geográfica.

De acuerdo con el autor de la tesis, Mario Alonso Peñaranda Márquez, el estudio macroscópico pretendía vincular variables del ambiente construido e identificar cómo éstas se asocian con la ocurrencia de los choques que involucran motocicletas y vehículos, lo anterior, considerando la diferencia entre los accidentes que dejan heridos o fallecidos versus los que solo generan daños.

“El ambiente construido hace referencia al entorno y a todas esas variaciones que el hombre realiza a su alrededor. Esto tiene un montón de aristas, se puede mirar desde distintos puntos de interés, como la generación de viajes, si hay escuelas, universidades y otros establecimientos, el diseño de las vías, la jerarquía de las vías (si son arterias o son vías locales) y el uso del suelo (una variable muy importante porque juega un papel fundamental en la planeación y no es una variable que se pueda cambiar de la noche a la mañana, también es muy relevante porque es la que determina el comportamiento y hacia dónde se expande la ciudad). A lo anterior, se suman variables socioeconómicas que permiten entender cómo son esas dinámicas en los lugares a estudiar”, señala Mario Peñaranda, candidato a Magíster en Ingeniería–Infraestructura y Sistemas de Transporte de la Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín.

Para identificar los factores del ambiente construido en Medellín asociados a la ocurrencia y severidad de los choques entre motos y vehículos (solo daños o lesionados/fallecidos), el estudiante, bajo la dirección del profesor Carlos González, usó modelos estadísticos, econométricos y herramientas de análisis geoespacial, como el índice de Moran, los multiplicadores de Lagrange y el modelo espacial de Durbin, usando datos entre el 2015 y el 2018 con el objetivo de tener una visión general en el tiempo de lo que ocurre en la ciudad.

La investigación detalla cómo se ha incrementado el uso de motocicletas en países de ingresos medios-bajos por su fácil financiamiento y bajo costo de mantenimiento, la creciente congestión vehicular, los altos costos del transporte público, su popularización como medio de trabajo (especialmente para el reparto de comida y productos debido al auge del comercio electrónico), la facilidad de estacionamiento y la rapidez con que se llega a los destinos.

“Colombia ha mostrado tendencias preocupantes en la expansión de su flota de vehículos de dos ruedas. Según la Agencia Nacional de Seguridad Vial, las ventas de motos aumentaron un 143,8% en la última década, pasando de 4 millones a más de 10 millones. En el año 2021, el Sistema Nacional de Información sobre Accidentes de Tránsito reportó 7.238 muertes por colisiones de tránsito, de las cuales el 53,8% ocurrieron en zonas urbanas. Los usuarios vulnerables en las vías representaron la mayor proporción de víctimas, siendo los motociclistas los principales afectados con el 59,7%, los peatones con el 21,4% y los ciclistas con el 6,4%”, expone la tesis.

Zonas de alto riesgo de accidentalidad

“Para el caso de las colisiones con daños materiales se identificaron zonas de alto-alto riesgo como el centro de la ciudad y a lo largo del eje del río Medellín hacia el sur. Por su parte, los accidentes con heridos y muertos con riesgo alto-alto son el centro de la ciudad y la zona norte de Medellín. Estos puntos críticos se encuentran principalmente en barrios como El Chagualo, Caribe, Cerro El Volador, Universidad Nacional, Universidad de Antioquia, Pedregal y Castilla. En ese sentido, los lugares con bajo-bajo riesgo se encuentran en los suburbios de Medellín en barrios como Altavista, Los Alpes, Popular, Santo Domingo Savio No. 1 y San José La Cima 1”, señala el ingeniero civil Mario Peñaranda.

Con respecto a la autocorrelación espacial para los accidentes entre motos y vehículos, tanto para daños materiales como para heridos y fallecidos, está agrupada; es decir, para ambos tipos de severidad se encuentran conglomerados de alto riesgo en el centro de la ciudad y hacia el sur, incluyendo barrios como Carlos E. Restrepo, Nueva Villa de la Iguaná y Tricentenario. La misma situación se aplica a conglomerados de bajo riesgo en las localidades del noreste, sureste y occidente de Medellín en barrios como Los Alpes, Popular, La Avanzada, Villa del Socorro y Granizal, puntualiza el documento.

Una de las variables de análisis fueron las zonas de alta mixtura, es decir, los usos del suelo para la realización de diferentes tipos de actividades en un mismo lugar, como, por ejemplo, el uso residencial, comercial y/o industrial. En estas áreas de alta mixtura se evidencia un incremento del 27.2% de colisiones sin daños entre vehículos y motos y del 21.2% en choques con lesionados/fallecidos. Además, una mayor cantidad de establecimientos comerciales contribuye a incrementos del 42.3% en colisiones sin daños y del 29.2% de accidentes con lesionados/fallecidos.

Según el investigador, esto se puede asociar con dinámicas de mucha movilidad de peatones o vehículos, una variable relevante debido al contexto de Medellín en donde aproximadamente cuatro de diez motociclistas están involucrados en trabajos informales.

“La motocicleta tiene un valor muy importante como medio de transporte, entonces decidimos incluir el número de establecimientos comerciales que se encuentran a nivel zonal en Medellín y encontramos que, efectivamente, hay una asociación entre la ocurrencia de choques en lugares donde hay mayor número de establecimientos comerciales, tanto heridos y fallecidos, versus los que solo generan daños. Esto se lo atribuimos a los trabajos informales, como los domiciliarios o los servicios de encomiendas, que en este tipo de lugares se concentran bastante y pueden generar conflictos desde el parqueo, la recogida y la llevada de mercancías, por ejemplo”, enfatiza Peñaranda Márquez.

Otra variable muy significativa fueron las vías arterias, que son de más jerarquía y con mayores volúmenes de circulación y velocidades, lo que propiciaría esa vulnerabilidad que tienen las motocicletas de estar involucradas en los choques. El número de intersecciones también es una variable muy relevante, al igual que el número de entradas que tiene cada intersección. “No es lo mismo el diseño de una intersección de cuatro ramales a una de 3 ramales, y en nuestro caso se asoció positivamente con la ocurrencia de choques entre motocicletas y vehículos”, agrega Mario.

Con respecto a la infraestructura vial, la longitud de las arterias se vincula con aumentos del 14.8% en colisiones sin daños y del 15.6% en lesionados/fallecidos, mientras que las intersecciones de cuatro ramas se asocian con un aumento del 20.4% en lesionados/fallecidos.

El estudiante de la UNAL Medellín comenta que las áreas de alto estrato socioeconómico se asocian con 21.0% menos colisiones lesionados/fallecidos, mientras que áreas de bajo estrato socioeconómico presentan 16.2% menos colisiones sin daños y 19.0% lesionados/fallecidos, respectivamente.

“Uno de los resultados más llamativos del estudio, que parece contra intuitivo, es que las zonas de bajos estratos socioeconómicos se asocian con una disminución en la ocurrencia de choques. Nos parece llamativo teniendo en cuenta que generalmente este tipo de zonas se han desarrollado sin planeación o con muy poca planeación urbana y la calidad de la infraestructura no es la mejor también. Se debe revisar con más detalle, pero podríamos pensar que, de pronto, hay una falta de herramientas para el reporte de las colisiones entre motociclistas y vehículos. Encontramos que en las áreas de estratos socioeconómicos altos hay una asociación negativa, es decir, una reducción de los choques de motocicletas y vehículos; sin embargo, en la literatura se ha encontrado que es un resultado esperado porque estas zonas de alto estrato socioeconómico tienen unas condiciones de planeación diferentes, con mayor inversión, mejor calidad de infraestructura y quizá más inversión de tecnología para rastrear este tipo de choques”, puntualiza Mario Alonso Peñaranda Márquez.

Este estudio descriptivo transversal arroja luces sobre los principales factores del entorno construido que contribuyen en la seguridad vial de las motocicletas y es útil para respaldar los planes municipales de gestión de la seguridad vial y la toma de decisiones en la remodelación de las áreas urbanas. Según el tesista, la incorporación de geoestadísticas en el análisis de la seguridad vial es esencial para puntos críticos y puntos fríos, fundamentales para mapear los accidentes viales y profundizar en la causalidad de las tasas de colisiones de motocicletas en Medellín. Además, estas técnicas permiten considerar modelos más adecuados para incorporar la ubicación del incidente y los efectos indirectos de los mismos.

(FIN/JRDP)

19 de mayo de 2025