Hace aproximadamente 16 años se implementó por primera vez el pico y placa en Medellín. Foto: Telemedellín / tomada de bit.ly/3Bh134G

En esa posición coinciden analistas sobre la medida cuya implementación adelantó recientemente el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA). Los especialistas explican que esto no resuelve el problema de fondo. Se requiere, dicen, estudiar las causas y proponer alternativas. Además, que el cobro de congestión debe ser diseñado de manera adecuada y encaminado a mejorar la movilidad, no al interés de recaudos fiscales.

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A través de un video el director del AMVA, Juan David Palacio, comunicó que “La Junta Metropolitana escuchó las peticiones de la ciudadanía y también de los sectores empresariales. En ese sentido, decidió modificar la medida de pico y placa”. Comenzará a regir desde el 6 de septiembre entre las 5:00 a.m. y las 8:00 p.m. para vehículos particulares, y, el 4 de octubre para motocicletas. La rotación será cada 15 días e iniciará con el dígito 0.

Hasta 17 de septiembre se harán correctivos pedagógicos para quienes incumplan la norma, después serán sancionatorios. Según el AMVA con ella se reducirá el tráfico vehicular entre un 7 y 10%.

Las congestiones son un estado del tránsito que se da cuando la demanda de viajes supera la capacidad de las vías para la circulación de vehículos. Se pueden presentar en cualquier ciudad, pero de acuerdo al tamaño de estas, se califican diferente. “En una pequeña se pueden tardar 15 minutos y en una grande, unas dos horas”, ejemplifica Víctor Gabriel Valencia Alaix, profesor del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la UNAL Medellín.

Una de las medidas a las que se ha acudido para controlar las congestiones es la del pico y placa, la cual en el caso de Medellín y a modo de ver del docente, “es más administrativa que técnica. Ha sido una forma, entre comillas, de resolver el problema, porque realmente lo que hace es disfrazarlo y posponerlo; no está enfrentando las causas de la complejidad”.

Para él, sencillamente el pico y placa no debió haberse implementado, porque, por ejemplo, cuando se instauró las personas comenzaron a viajar antes del horario establecido para la restricción de la circulación de algunos vehículos. En ese sentido, las congestiones se trasladaron a otros momentos. Otro caso, que expone por su parte el profesor Iván Sarmiento Ordosgoitia, también del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la UNAL Medellín, es que quienes pueden hacerlo compran un vehículo adicional con el propósito de evadir la medida.

El pico y placa, añade, “es prácticamente obsoleto”, dado que se va disipando con los años debido al incremento de vehículos. La medida, cuenta por su parte Juan Pablo Ospina Zapata, docente del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Eafit, se implementó en Medellín hace alrededor de 16 años: “Una motivación era que las personas exploraran otras formas de transportarse, lo cual en la realidad significó muy poco”. Con la medida actual, expone, puede existir el riesgo de que ocurra lo mismo.

Si bien el aumento del parque automotor es parte del problema, para él, hay que evitar caer en el extremo de “satanizar el vehículo, el cual si se usara de manera más racional sería más eficiente que las condiciones que se tienen hoy. En promedio la tasa de ocupación de un carro en el valle de Aburrá es de alrededor de 1.4, cuando está diseñado para transportar cuatro personas. Tenemos una cantidad de ellos solo llevando un pasajero. Así no va a haber infraestructura capaz de soportar esa ineficiencia”.

Lo que puede ser útil

Valencia Alaix plantea que lo que sí debería hacerse es caracterizar el problema, y con estudios técnicos y científicos conocer las causas reales de la movilidad en el área metropolitana “porque el tránsito no respeta fronteras, mientras que las medidas se implementan por separado en los municipios”.

El pico y placa, a su criterio, no debería implementarse más, “sino que se debe enfrentar el toro por los cachos”, con lo que quiere decir que se requiere pensar en resolver el problema a largo plazo.

La solución debe ser estructural y distinta, pues según Sarmiento Ordosgoitia, por ahora se puede sentir un “alivio”, dado que la pandemia trazó otras dinámicas de horarios que diezmó la movilidad, pero cuando “la economía vaya volviendo a sus cauces, no va a ser suficiente con aplicar la medida a un dígito al día”. Tampoco está de acuerdo con que se incluya a las motos y menos durante toda la jornada porque afirma que gran parte de ellas son empleadas en labores de domicilios.

Valencia Alaix, Sarmiento Ordosgoitia y Ospina Zapata coinciden en que la búsqueda de soluciones a este problema específico de movilidad debería volcarse a una estrategia que trascienda los limitados periodos gubernamentales de las alcaldías.

Cobro por congestión

La ciudad de Singapur (Singapur) implementó en 1998 la tarifa de congestión, Londres (Reino Unido) lo impuso desde 2003 para el centro de la ciudad, Estocolmo y Gotemburgo (Suecia) en 2007 y 2013, respectivamente. La medida también la ha acogido Milán (Italia) y se ha planteado en Pekín (China) y Nueva York (Estados Unidos), cuenta el profesor Sarmiento Ordosgoitia.

En Medellín se anunció que se estudia esa posibilidad y aunque no está claro cuáles serían las reglas específicas, “es muy probable que muchos usuarios de carro tengan la disposición de pagar, entonces una medida que inicialmente se propone para disminuir el uso del vehículo, prácticamente va a perder su interés”, dice Ospina Zapata.

En Medellín, retoma Sarmiento Ordosgoitia, “cuando se ha hecho todo lo que se ha podido a nivel de parqueaderos, de incentivar el transporte público, y aún así no se contiene la congestión, se acude a estos cobros para tocarles el bolsillo a las personas y decirles que se entiende que valoren los atributos de comodidad y autonomía que da el automóvil, pero hay un bien superior, que es el de la comunidad ante espacio limitado, y si se quiere el privilegio se debe pagar”.

El profesor Valencia Alaix considera que la medida, como parte de un conjunto de ellas, sería útil. Sin embargo, expone que requiere de un diseño adecuado: “No con una expectativa fiscal, sino que sea pensado como una solución de movilidad”. El cobro por congestión, afirma, pondría a pensar a la gente si los viajes que va a realizar son útiles o no.

Si bien el diseño y la implementación no debería ser tan rápida, la ventaja es que, expone, en el caso de Medellín no se partiría de cero, pues se han realizado, por ejemplo, encuestas de origen y destino que contribuyen a comprender cómo se movilizan las personas. Se tiene experiencia, también, en el uso de modelos de transporte para hacer análisis.

Lo fundamental, concluye, es que la medida se estudie muy bien para que no sea “viciada por afanes o pretensiones políticas”, que dice es el cuidado que hay que tener.

El profesor Ospina Zapata, deja una reflexión: que, así como se le ha dado trascendencia al pico y placa o al cobro por congestión, “de igual manera se debe señalar que no podemos olvidar lo que nos enseñó la pandemia. Hay muchas estrategias que estamos a tiempo de implementar y explorar como la flexibilidad de horarios o el teletrabajo”.

(FIN/KGG)

30 de agosto de 2021